Budeme zase zbrojovka, říká prezident Aera Vodochody Giuseppe Giordo

Před třemi lety tehdejší šéf letecké továrny Aero Vodochody Ladislav Šimek prohlásil, že je pryč doba, kdy se v Česku vyvine a ve velkém bude vyrábět celé letadlo. Pod Šimkovým vedením se ztrátové Aero dostalo do zisku, protože těžilo ze zakázek pro špičku mezi výrobci letadel − Boeing, Airbus, Bombardier, Embraer či Sikorsky. V květnu Šimka v čele Aera vystřídal Ital Giuseppe Giordo. Bývalý šéf největšího italského výrobce letadel Alenie má od majitele české firmy, investiční skupiny Penta, čerstvě schválenou strategii, kterou poprvé popisuje v rozhovoru pro Hospodářské noviny. Jeho úkol je jasný − prodat co nejvíc vojenských letadel L-39 a L-159. „Náš strategický cíl pro následujících deset let je vrátit Aero tam, kde bylo v minulosti − tedy aby ve světě bylo známé jako výrobce lehkých proudových letadel, určených zejména pro výcvik,“ říká Giordo.

HN: Jaká byla vaše první myšlenka, když jste dostal nabídku řídit Aero?

Že tuto firmu znám už mnoho let jako dodavatele. Pak jsem si zanalyzoval její situaci a zjistil jsem, že má velký prostor pro růst. A to ne jen jako dodavatel pro jiné výrobce, ale i díky vlastní produkci. Když se podíváte do minulosti, Aero vyrobilo přes 11 tisíc letadel.

Nabídku řídit ho jsem také bral jako velkou výzvu, protože jako Ital přijdu do firmy, kde většina lidí jsou Češi.

HN: V čem může Aero růst?

Jako dodavatel by se Aero mělo soustředit spíše na několik velkých projektů než na větší počet malých zakázek.

Zároveň chceme více rozvíjet vojenské programy, což je oblast, kterou znám velmi dobře ze svého předchozího působení.

Aero má ve svých rukou dva klíčové projekty − cvičný letoun L-39, respektive jeho modernizovanou verzi L-39NG, a lehký bitevník L-159. Oba stroje jsou v kategoriích, ve kterých bude v následujících letech velká poptávka po modernizovaných nebo nových strojích. Odhadujeme, že v příštích patnácti letech se celosvětově jedná zhruba o jeden tisíc letounů. A my v Aeru máme existující projekty, dost zkušeností a schopností vyvinout a postavit celý letoun a máme i potřebnou reputaci. Takže na trhu uspět můžeme.

HN: Jak se pod vaším vedením Aero změní?

Bude se soustřeďovat na tři velké zakázky pro výrobce letadel. První je spolupráce s brazilským Embraerem na letadlu KC-390, druhá projekt C-Series kanadského Bombardieru a třetí zůstává vrtulníkový program s firmou Sikorsky. Co bude pro Aero velkou změnou, je důraz na vlastní letouny, tedy na L-39NG a L-159, a tlak na jejich prodej. Poptávka po lehkých útočných letounech je vysoká. Spousta vzdušných sil po celém světě bude potřebovat nové stroje, ale zároveň je tlačí rozpočty a nebudou si moct dovolit ty nejdražší letouny. Tady se dostává do hry L-159.

HN: Co se změnilo, že je po L-159 poptávka, když předtím jej Aero ani stát nedokázaly 15 let nikomu prodat?

Když Aero jako ztrátovou společnost koupila investiční skupina Penta, firma se logicky spíš soustředila na vytížení výrobních kapacit a finanční stabilizaci než na strategii. A tak Aero rozvíjelo hlavně zakázky pro civilní letadla a vrtulníky. Teď ale přišel čas na to, aby Aero znovu vstoupilo na trh s vojenskými letouny. A věřím, že za poslední zhruba tři roky se změnilo i postavení L-159. Pomohlo, že Aero dokázalo prodat letouny americké společnosti Draken, která je patrně nejznámější firmou cvičící piloty pro letectvo USA. Druhý klíčový kontrakt je s iráckou armádou, která teď používá sedm strojů L-159 a do konce roku jich bude mít dvanáct. Veřejně o tom moc hovořit nemůžeme, ale i tak nám to u vzdušných sil jiných států dělá reklamu. Jakmile jsem přišel do firmy, spustili jsme větší marketingovou podporu L-159. A registrujeme zájem o tyto stroje z několika zemí.

HN: Které země se poohlíží po L-159?

To vám nemůžu říct, ale jedná se minimálně o dvě země, jedna je z Jižní Ameriky a druhá ze Středního východu.

HN: Proč je vyšší zájem o lehká útočná letadla?

Lehké bojové letouny umí vhodně podporovat pozemní útoky, například proti nepříteli typu Islámského státu. Náklady na hodinu letu stíhačky se mohou vyšplhat na 20 až 25 tisíc dolarů, v případě lehkého bitevníku to je méně než osm tisíc dolarů.

HN: Kolik počítáte, že můžete prodat strojů?

Pokud jde o potenciál trhu, mluvíme asi o 700 letadlech v následujících patnácti letech. Ale to je celý trh. Budu považovat za úspěch, když získáme zakázky na stovku strojů. Navíc tyto zakázky nejsou důležité jen pro Aero, ale pro celý letecký průmysl v Česku. Multiplikační efekt v tomto oboru má hodnotu čtyři, tedy na jednoho přijatého zaměstnance do Aera budou vycházet čtyři u našich dodavatelů. Stejný efekt je i v případě tržeb.

HN: Kdy by se s výrobou nových strojů mohlo začít?

Teď pracujeme na zakázkách pro Irák a Draken. Výroba letadel je složitý proces, ale pokusíme se mít podepsaný první kontrakt na nové stroje v příštím roce. To znamená, že první dodávka by mohla proběhnout v roce 2019.

HN: Jaké budou hlavní úkoly pro příští rok?

Většina pracovníků bude stále ještě vytížena zakázkami pro ostatní výrobce letadel. Výrazně vzrostou práce na projektu C-Series, Bombardier získal objednávky od několika aerolinek. Výroba poroste i v případě KC-390. Co se týče vývoje, tam je situace úplně jiná. Spojili jsme civilní a vojenský tým do jednoho. Hlavním úkolem bude práce na nové generaci cvičného letounu L-39NG. Takže vývoj se bude soustřeďovat hlavně na vojenské programy.

HN: Jak bude Aero v budoucnu vypadat?

Náš strategický cíl pro následujících deset let je vrátit Aero tam, kde bylo v minulosti − tedy aby ve světě bylo známé jako výrobce lehkých proudových letadel, určených zejména pro výcvik, a jako partner velkých výrobců, pro které bude vyvíjet a vyrábět části letounů. Příkladem je náběžná hrana křídla pro letoun C-Series.

HN: Takže z Aera bude opět výrobce celých letadel a bude to spíše zbrojovka než civilní továrna?

Dá se to tak říct.

HN: Budete nabírat nové zaměstnance, nebo budou větší roli hrát dodavatelé?

Plánujeme nabírat nové lidi, protože tržby i objem zakázek vzrostou. Ale samozřejmě poroste i náš dodavatelský řetězec. Co je relativně dobrá zpráva pro českou ekonomiku, ale pro nás trochu problém, je nedostatek vhodných pracovníků. Reálná nezaměstnanost je téměř nulová. Situace je tu úplně jiná než v jiných evropských zemích, kde se vyrábějí letadla. Takže nebojujeme jen s konkurencí v rámci oboru o zakázky, ale i v rámci Česka s jinými obory o zaměstnance.

HN: V Česku je největším odvětvím automobilový průmysl. Je možné z něj rekrutovat dodavatele i pro letectví?

Obě odvětví jsou sice kovozpracující, ale je mezi nimi velký rozdíl. Technologická náročnost letectví je výrazně vyšší než v automobilovém průmyslu. Dál je velký rozdíl v počtech − automobilky vyrobí statisíce až miliony vozů ročně, u výrobce letadel to počítáte v jednotkách, desítkách nebo stovkách strojů. Ale jsou určité části výroby, ne tak technologicky náročné, které by firmy z automobilového průmyslu zvládly obstarat.

HN: Máte už takovou zkušenost z dřívějška?

Když jsem pracoval pro Alenii, měli jsme továrnu v Turíně. To je velké automobilové město, sídlí tam Fiat. Ale automobilový průmysl se začal stěhovat do dalších italských měst a některé menší a střední firmy tak přišly o práci. Po důkladném proškolení a po získání potřebných certifikátů nakonec začalo několik z těchto firem pracovat pro nás. Takže je možné, že i v Aeru budeme někdy k určitým úkonům využívat firmy, které v současnosti podnikají v automobilovém průmyslu.

HN: Jak je ještě možné řešit nedostatek pracovníků?

Pokud budeme řešit nedostatek výrobních kapacit, je to vlastně příjemný problém. Takový problém mám rád, protože značí, že svou práci děláme dobře. Že máme hodně zakázek. Naopak kdybychom tento problém neměli, bylo by to špatně, protože by to znamenalo, že nerosteme dostatečně rychle.

Chtěl bych ale přesvědčit zejména mladé lidi, a to i z automobilového průmyslu, že na první pohled jsme podobný typ průmyslu, ale technologicky jsme na vyšší úrovni. A že když budou pracovat v leteckém průmyslu, ať už jako dělníci nebo inženýři, budou mít zkušenosti srovnatelné se silně konkurenčním světovým trhem a budou mít v kariéře mnohem víc možností. Schopnosti Čechů v leteckém průmyslu jsou na opravdu vysoké úrovni.

Je tady řada firem, ale celé odvětví je bohužel roztříštěné a je tu jen málo větších výrobců. A i ti největší jsou v porovnání se zahraničím malí.

HN: V Česku jsou dvě větší organizace zastřešující letecký průmysl − jedna kolem Aera, druhá kolem Aircraft Industries. Symbolizuje to onu roztříštěnost?

Jsem prezidentem jedné z těch organizací − Svazu českého leteckého průmyslu. A pokud mám říct čistě svůj osobní názor, tak pro tak malou zemi jako Česká republika je škoda, že má dvě různé organizace firem podnikajících v leteckém průmyslu. Začali jsme se bavit o případném spojení a věřím, že to je nejlepší cesta, jak reprezentovat český letecký průmysl ve světě. Taky je pak mnohem jednodušší jednat s univerzitami či státem.

HN: Jaké vztahy jsou nyní mezi vodochodským Aerem a kunovickým Aircraft Industries?

Několik znaků máme společných. Jsme dvě jediné firmy v Česku, které dokážou vyvinout a následně vyrobit a prodat celé letadlo. Další výrobci jsou buď pořád ve fázi vývoje a prototypů, nebo vyrábějí malá letadla, ultralighty. Ale také jsou mezi námi velké rozdíly. Akcionáři Aera jsou Češi, v případě Aircraft Industries jde o ruské investory. Za druhé máme zakázky z mnoha zemí, Kunovice se spoléhají hlavně na ruský trh. A jsme také ve výrazně lepší finanční situaci.

HN: Lidé z Penty občas mluvili o tom, že se dívají na konkurenci, kterou by bylo možné koupit. Jak je to nyní?

Akcionářům jsem v rámci našeho strategického plánu řekl, že chci růst hlavně organicky. Ale také jsem řekl, že i akvizice jsou nutné. Pro mě dávají smysl, pokud existují synergie v případě produktů, výrobní kapacity, technologií a zákaznické sítě. A v případě Aircraft Industries hovoříme o české firmě, která umí vyvinout a vyrobit letadlo a která má zčásti obdobné zákazníky jako my. Takže synergie s Aircraft Industries jsou pro nás důležité. A pokud jich dosáhneme akvizicí, rád to udělám.

HN: Proběhla nějaká jednání o možné koupi Aircraft Industries?

Máme zájem, analyzujeme situaci, víc k tomu teď nemám co říct.

HN: Jaký dopad může mít plánovaná investice GE do továrny na motory v Česku?

Každá taková investice je pro tuto zemi dobrá. Nemyslím si, že se úplně změní český letecký průmysl, ale taková investice může pomoci tomu, aby vznikly vzájemné synergie mezi velkými hráči a třeba se usnadnilo jednání s univerzitami a státem.

Taky můžeme sdílet část pracovníků. Navíc nejsme přímí konkurenti − my děláme letadla, oni vyvíjejí a vyrábějí motory. Náš výrobek bez jejich nevzlétne, jejich bez našeho taky ne. Takže já tuto investici vítám, protože český letecký průmysl má prostor výrazně růst. Jsou tady technicky zdatní lidé, náklady na mzdy jsou nízké, máme spoustu zkušeností z minulosti a existující síť zákazníků. Co ale chybí, je chuť bojovat na mezinárodním trhu.

HN: Kolik lidí jste si s sebou přivedl?

Vedení firmy je nyní mix manažerů z Česka i ze zahraničí, především z Itálie, ale máme třeba německého provozního ředitele. V minulosti jsem pochopil, že práce v týmu je klíčová, a já svému týmu věřím. Teď jsem tyto lidi přivedl do oblastí, ve kterých cítím, že potřebujeme posílit, tedy například do zahraničního obchodu. Na druhou stranu třeba v čele oddělení lidských zdrojů zůstává Čech, protože zná místní pracovní trh. Jako tým jsme vytvořili strategii, jak má Aero vypadat za deset let.

Tuto strategii nám vlastník schválil a teď s ní postupně seznamujeme naše zaměstnance, protože je důležité, aby věděli, kterou cestou chceme jít.

HN: Jak dlouho chcete v Česku zůstat?

Pentě jsem představil strategický plán pro Aero na deset let. Takže tak.

Převzato ze serveru Hospodářských novin www.ihned.cz, http://archiv.ihned.cz/c1-65493100-budeme-zase-zbrojovka


Fatal error: Uncaught Exception: 12: REST API is deprecated for versions v2.1 and higher (12) thrown in /disk_1/www/cz/sclp/www/wp-content/plugins/seo-facebook-comments/facebook/base_facebook.php on line 1273